环球热文:土豪「输血」79亿,能帮蔚来「续命」吗?
「核心提示」“失血过多”的蔚来,急需打通“自我造血”能力。
作者 |陈法善
编辑 |刘杨
【资料图】
五年亏损446亿元的蔚来,等来了“土豪”外援。
近日,来自阿布扎比的投资机构CYVN Holdings通过定向增发和老股转让方式,向蔚来投资11亿美元(约79亿元人民币)。这是蔚来时隔四年再次收到70亿+级别投资。
不过蔚来“来”钱快,“烧”钱也快,始终未能摆脱“融资-缺钱-融资”的怪圈。
蔚来财报显示,截至今年3月末,公司现金及现金等价物约为148亿元,与2021年末的286亿元及2022年3月末的199亿元相比大幅缩水。与此同时,今年一季度,蔚来净亏损同比扩大1.6倍,达48亿元,毛利率也从去年同期的18.1%大幅下滑至5.1%。受此影响,蔚来实现盈亏平衡的目标也被推迟至一年后实现。
与财务数据一同走弱的还有销量。春节过后,汽车行业大打价格战,坚持不降价的蔚来4月宣布逆势涨价,表示从6月起将新车主每月6次的免费换电权益调整为4次。4-5月,蔚来销量应声下跌至6000+,与一季度月均万辆的销量几乎腰斩。
到了6月,蔚来大幅调整销售策略,将换电服务从车价中剥离,变相降价3万。受此影响,6月蔚来销量重回万辆以上。
在造车新势力中,蔚来以服务著称,而换电则是蔚来最大的服务特色,阉割服务换销量无疑有损口碑。但另一方面,换电体系很贵,每年需投入数十亿元,短期内很难看到“回头钱”,自然成了降本增效的首选。
眼下,新能源车市场竞争白热化,进过一次“ICU”的蔚来显然也有危机感。靠逆势涨价、减少服务弥补亏空之后,蔚来的未来在哪里?
1、盈亏失衡
蔚来因“烧钱”,曾进过“ICU”。
2019年,蔚来资金链告急,一度因融不到钱濒临破产,危急关头,合肥市政府出手,向蔚来注资70亿元,才把蔚来从悬崖边拉了回来。
虽然续了命,但蔚来没有改掉花钱大手大脚的习惯,并且连续多年亏损。
蔚来此前积累的先发优势也在逐渐消解。“蔚小理”一度是造车新势力的风向标,如今这个“铁三角”正在分化。理想率先突围,经历车型换代风波后,业绩狂飙,连续数月月销量稳定在2万辆以上,6月销量达到了3万+,单车净利润达1.78万元。
蔚来4-5月分别仅卖出6658辆和6155辆,是“蔚小理”中最低的,虽然6月重回万辆以上,但销量同比下滑17.4%,已连续两个月低于去年同期。
眼下,如何实现销量突破成了蔚来最需要解决的问题。在4月的一次媒体交流会上,蔚来创始人李斌表示,如果蔚来接下去每月销量还是1万的话,他和公司总裁秦力洪就要出去找工作了。
虽然6月销量反弹,但7月和8月是车市传统淡季,蔚来想要稳定局面,仍面临不小压力。
目前,蔚来还没找到扭亏为盈的办法。蔚来是造车新势力中售价最贵的,也是亏损最多的。2018-2022年,蔚来连亏五年,累计亏损超446亿元,仅2022年就亏了144亿元,为历年之最。同年,蔚来卖出12.25万辆,折合每卖出一辆车亏损近12万元。
车评人张辽认为,这是因为蔚来车型过多,且不同车型配置接近、价格重叠,消费者容易陷入选择困难症。同时,蔚来没有卖出爆款车,不利于摊薄成本。相比之下,理想只有三款车,喜欢超大空间选L9、家用6座选L8、想要五座选L7,用户选择明确,有利于规模化生产,也便于控制成本。
此外,下重注赌换电赛道也是蔚来“失血过多”的原因之一。
6月25日,蔚来官宣称,已经在全国建成1500座换电站、2700多座充电站。以每座换电站200万元造价计算,仅此一项就需投入约30亿元。除一次性建设投入外,蔚来为首任车主提供免费换电服务,由此带来的成本也需要蔚来承担。蔚来在财报中披露,2022年在提供能源服务体系方面的成本增加约15.5亿元。
而在2023年,蔚来将加速换电站铺开速度,计划全年新建1000座换电站,相关投入约为20亿元。仅此一项,就超过去年全年在补能方面的新增成本。
但蔚来并不打算收手,秦力洪曾撂下狠话:“只要蔚来这个品牌还在,换电业务就会永远干下去,干到你们都提不出要求来。”
这对蔚来盈利的拖累显而易见。蔚来2022年财报显示,受电力及补能服务网络投资增加影响,套餐销售及补能服务体系利润率下降,导致其他销售利润率为-29%,而2021年则为5.7%。
换电赛道需要长期投入,否则相当于前功尽弃,蔚来骑虎难下,也就不难理解为何频频拿换电权益开刀了。
2、“豪华”是护城河吗?
新能源车进入淘汰赛阶段之后,价格战被频繁用作武器。今年年初,特斯拉起售价大幅下调至23万元,给一众造车新势力带来很大压力,被迫降价迎战。
蔚来却反其道而行之,李斌、秦力洪在多个公开场合强调:蔚来“不减配、不降价”。而且从6月起,蔚来将新购车主每月免费换电次数从6次调整为4次,相当于变相涨价。
秦力洪称,4次免费换电已能满足90%以上用户的需求,多付的换电费用也就相当于几杯奶茶的钱,用这些钱来支持整个换电体系的发展,“我们觉得还是合理的。现在还有哪个企业能每个月免费送300多度的电?”
换电站曾被认为是蔚来与其他品牌拉开身位的护城河。在行业发展初期,市面上的超充站数量少,且充电时间比较长。每逢节假日,高速公路充电站电车排队充电的新闻屡见报端,充电体验差成了阻碍用户购车的重要原因。
相比之下,换电的优势就很明显。试想,当别的车主还在排队充电时,蔚来车主开进换电站,几分钟后满电出发,体验感瞬间甩其他品牌几条街。于是,换电就成了蔚来当时的最优解,圈住了不少追求体验的高端用户。
但过于倚重换电也限制了蔚来其他补能方式的声量。目前,为了缓解充电焦虑,车企除了提供增程式解决方案外,普遍在更长的续航里程、更快的超充速度上下功夫。
例如,搭载宁德时代麒麟电池,极氪001等车型续航里程超过了1000公里;比亚迪、小鹏等车型适配高压快充、双枪充电等技术,让充电10分钟、续航300公里逐渐成为现实。特别是高压快充技术,由于采用国标接口,不同品牌相互通用,技术迭代更快,逐渐成为新能源市场技术主流。
此消彼长之下,换电站对用户的吸引力或将持续减少,蔚来的换电故事也就越来越不好讲了。
此外,国产新能源品牌纷纷发力高端化,也在蚕食蔚来的护城河。吉利推出了高端新能源品牌极氪,在体验、外形设计等方面发力,俘获了不少年轻用户的心。6月,极氪共交付新车10620辆,与蔚来基本持平。
而当下市场关注度最高的高端新能源品牌或许是“仰望”。1月,仰望发布硬派越野U8、性能超跑U9车型,售价也来到了百万级别。随着8-9月仰望车型正式上市、交付,高端新能源车市场竞争也将日益激烈。
3、蔚来的未来在哪里?
前有仰望堵截,后有哪吒等新势力追赶,蔚来的未来在哪里?
从财报看,当前,蔚来资产负债率为71%,低于比亚迪75%的资产负债率,而特斯拉在进入中国市场前,资产负债率一度高达80%,且连续亏损了十年。截至3月底,蔚来的现金储备为378亿元,加上此番70多亿元融资,情况并不算悲观。
李斌表示,目前的现金流足以支撑公司运营,且融资通道通畅,但“会小心管理现金”。
而较高的售价影响开源,换电成本高不利于节流,蔚来的未来如何,与如何处理这两个“包袱”密不可分。
按蔚来规划,到2025年,至少将建成3000座换电站,即需要新建1500座,投入资金约为30亿元左右。虽然当前蔚来针对首任车主提供免费换电服务,会拖累蔚来盈利能力,但换电站也有一定的变现潜力。
秦力洪曾表示,免费换电将来肯定会逐步退坡,直到完全收费。据悉,蔚来换电站单次换电成本约为100元,当前日均换电近5万次,若换电改为完全收费,以目前的换电站体量,一年换电收入约为18亿元,有望逐渐弥补换电站建设成本。
同时,随着竞争加剧,坚持不降价的蔚来还需找到价格下探的替代方案。按照蔚来规划,将于2024年推出平价新品牌“阿尔卑斯”,售价在20-30万元,以此吸引对价格更为敏感的用户。但这个区间是家用车竞争最激烈的细分赛道,将直面特斯拉Model 3、比亚迪海豹等热门车型。
除了应对外部竞争,还需解决内部双品牌打架的问题。例如在补能方面,如果阿尔卑斯同样享受蔚来换电服务,虽然能摊薄换电站成本,但可能会牺牲花高价买蔚来车的用户的权益。
在技术层面,蔚来目前在售车型有8款,过多的车型较难摊薄单车制造成本,若再另开生产线,会进一步增加成本。蔚来如果将上一代技术下放给阿尔卑斯,或能实现一次研发投入,通吃高端和大众市场。
但在造车新势力中,蔚来没有自建工厂,也不以技术见长,如果把上一代技术下放,面对不断迭代的车市,还有多少竞争力仍是未知数。
此外,蔚来手机于近日通过工信部无线电核准,或将于三季度正式发布。该手机支持UWB超宽带技术,意味着可被直接用作蔚来汽车的数字钥匙。不过新能源车与手机互联早就不算黑科技,不少车型都支持手机NFC解锁,用户想要启动车辆并不一定非要重新买一部蔚来手机。
李斌曾透露,如果用户有一半购买蔚来手机、卖出几十万台,就觉得达到目标了。但眼下手机行业早已过了风口,出货量连续下滑,蔚来想掀起太大的浪花难度不小。
虽有中东“土豪”送来及时雨,但放在汽车行业,70亿并不经花,融资不是万能灵药,蔚来到了自我造血的时候了。
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